河床是国家【 / 】河床是国家的吗

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于河床是国家的问题，于是小编就整理了2个相关介绍河床是国家的解答，让我们一起看看吧。

西安市的海拔是多少米？

大概在400米左右，西安市境内海拔高度差异悬殊极大，秦岭山脉主脊海拔2000米～2800米，其中西南端太白山峰巅海拔3867米，是大陆中部最高山峰。渭河平原海拔400米～700米，其中东北端渭河河床最低处海拔345米。西安城区便建立在渭河平原的二级阶地上。

西安，古称长安、镐京，现为陕西省省会、副省级市、国家区域中心城市（西北），是国务院批复确定的中国西部地区重要的中心城市，国家重要的科研、教育和工业基地 。西安是中国四大古都之一，联合国科教文组织1981年确定的“世界历史名城”，美媒评选的世界十大古都之一。 地处关中平原中部，北濒渭河，南依秦岭，八水润长安。下辖11区2县，总面积10108平方公里，2016年建成区面积548.6平方公里。拥有西咸新区、陕西自贸区、西安港等经济工业高地。2016年末常住人口883.21万，其中城镇人口648.54万人。

长安自古帝王都，其先后有西周、秦、西汉、新莽、东汉、西晋、前赵、前秦、后秦、西魏、北周、隋、唐13个王朝在此建都，是中国。西安是中华文明和中华民族重要发祥地，丝绸之路的起点。 丰镐都城、秦阿房宫、兵马俑，汉未央宫、长乐宫，隋大兴城，唐大明宫、兴庆宫等勾勒出“长安情结”。

西安是中国最佳旅游目的地、全国文明城市之一，有两项六处遗产被列入《世界遗产名录》，分别是：秦始皇陵及兵马俑、大雁塔、小雁塔、唐长安城大明宫遗址、汉长安城未央宫遗址、兴教寺塔。另有西安城墙、钟鼓楼、华清池、终南山、大唐芙蓉园、陕西历史博物馆、西安碑林等景点。

西安市的海拔是400米。

西安市区平均海拔400米，最高处的南部原区690米，最低处临近渭河滩地区为307米，地势大体东南高，西北与西南低。西安市境内海拔高度差异悬殊位居全国各城市之冠，巍峨峻峭、群峰竞秀的秦岭山地与坦荡舒展、平畴沃野的渭河平原界线分明，构成西安市的地貌主体

这么多大河流都能通航为什么黄河中下游没有通航呢？

首先澄清一个问题：历史上大多数时候，黄河中下游是完全通航的。黄河不能完全通航，是清朝晚期开始的，主要是指新中国成立之后至今这段时间。

历史上很长时期均可通航

黄河中游航运的最大自然障碍是壶口瀑布。但是，翻开黄河晋陕峡谷两岸各县县志可以发现，途径黄河三门峡的漕运从秦国就开始了，历秦、汉、魏、晋、隋、唐、宋等朝约千余年间。汉唐时期，黄河年漕运量高达400—600万石，是历史上的通航高峰。后来由于人口暴增，土地开发过度，黄河上游生态破坏加剧，土地沙化严重，黄河泥沙含量剧增，大量泥沙沉积于河床，使隋唐以后，黄河三门峡漕运规模开始减小，北宋以后，经黄河三门峡漕运的规模就比以前小多了，清乾隆以后黄河中游漕运逐渐终止，只能在部分水域分段通航。

特别是新中国成立以来，为了根治黄河水患，多座大型水利枢纽工程横截黄河，增加了黄河通航障碍。比如1957年开工建设三门峡水利枢纽工程，由于当时各种条件的限制，工程建设没有考虑到通航问题，未预留船闸的位置。1965年实施改建工程时，大坝船闸位置被排沙洞所占据，从而使三门峡水利枢纽成为黄河中游重要的碍航闸坝。此后在黄河中游干流上建成的天桥、万家寨、小浪底水利枢纽工程，都未同时建成通航船闸。这些设施仿佛一座座栅栏将黄河航道硬生生地割裂开来。致使黄河航道日益衰落，到2000年初，分段通航里程累计仅1900余千米，不足干流河道总长的40%。

为何渐渐丧失了通航价值

1.首先是黄河的来水量。航船需要足够的水深，水量不足，自然无法通航。由于气候变化和人为破坏生态的原因，新中国以来，黄河下游的来水量越来越少，以至从1972年开始出现断流。据统计，在1972~1996年的25年间，有19年出现河干断流，平均4年3次断流。1987年后几乎连年断流，1997年黄河下游甚至断流达200多天。

2.航道条件差。通航，除了需要足够多的水，还需要达到航道的标准才能行船。而黄河下游水流极缓，泥沙又多，很多地段的整个河道多为滩涂，沙洲密布，串沟众多——这种河段被称作游荡性河段，河道条件复杂，很难确认哪个才是河流主干，水流宽、浅、散、乱，很难设置固定航道。

3.经济效应差。通航的目的，无论行人，还是载货，归根结底是经济效应，否则干嘛去劳心费力。但是黄河下游多为地上河，换句话说，河床比两旁地势还高，有的甚至高出十几米。这导致修造码头极其困难，且下游没有支流汇入，也就意味着没有分航道。

如果说主航道好比高速公路，那么，码头就好比下道口，支航道好比与其他高速公路的互通切换路口，如果一条高速公路几百公里都没有下道口和互通切换口，意味着对途径地区没带去也没带走任何经济价值。那么，这条高速公路的经济价值就很低，也不会有人愿意去走这条道。黄河下游正是这个道理。

由于以上三点原因，什么凌汛期，什么桥梁工程影响等，都不需要考虑，因为即使没有这几个因素，仅仅前面三个原因就已经不可能发展得起航运。

不过，国家正在治理，计划通航，拭目以待。

黄河虽说是我国第二长河，但水量不足，且含泥量大，至中下游后水势趋缓，形成淤积，水位较浅，入海口则是大面积滩涂，没有开发利用，疏浚也较为困难。因此，不能通行大型船只。不过，在小浪底和三门峡库区还是可以行驶船舶，但航程较短，没有经济价值。

黄河中下游之所以没有通航能力，主要有两方面原因，第一是河道水量明显不足，第二是地上河存在无法通过河道四通八达。另外黄河称为大河更多是因为长度长，而不是水量大。

首先是中下游水量不足，本身黄河流域的降雨量就比较低，远不及长江流域、珠江流域，甚至比不了我国东北的河流。中上游有限的支流，大多位于甘肃、宁夏、山西、陕西这类缺水省份，支流经常随季节而出现干涸。加之黄河在河南境内修建了水利工程，只要不开闸放水，下游河道也经常见底，这样的情况别说大型运输，小型渔船都无法航行。

另外就是黄河地上河因素，传统的航运河道基本是四通八达，甚至人工修建的运河也是依托天然河道落差，而地上河的存在，不但不能通过支流进入，甚至进到干流河道都需要机械操作。航运河道本就为了货物运输，如果岸堤高于水平线，货物装卸都有困难，所以黄河只要还存在地上河，就无法通航。

归根结底还是因为黄河年径流量太少，黄河与长江虽然并称我国两大长河，但长江的水量是黄河的17倍，且黄河中上游落差极大，只有下游不足800公里相对平缓。如果黄河适合通航的河道距离，也像长江那样将近3000公里，可能还有治理的措施出台，而放到当前只能是保持现状，没有清淤改造的必要。

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黄河下游70年代还通航，之后公路发达了，水运没有生意，就停了，全中国除江苏外，都停了。只有苏北红红火火，凡河必有船，长江客运只剩三峡旅游。两广雨量充沛，广州到梧州、南宁、柳州，也很少有船，关键是没有生意。

呃，黄河中下游其实是通航的。中游不去说，内蒙、山西河段很多人都可以看到船。

目前黄河下游河南段航道可以分为以下几段： 豫陕交界处杨家村至三门峡大坝，主航道长124公里，属库区性航道，其中冯佐～大坝区间航道里程约45公里，非汛期最小水深1.6m以上，航宽在l00m以上，满足V级航道标准，除汛期外可季节性通航；.三门峡大坝至小浪底大坝段131公里，其中渑池坡头至小浪底大坝，长约87公里，处于水库深水区，水域宽阔，通航条件好，最小通航水深大于1.6m，满足V级航道标准；小浪底大坝至西霞院大坝16公里，满足V级航道标准；郑州黄河铁路桥至开封兰考县斜新庄。长152公里，枯水期相对稳定Ⅵ级航道标准，目前区间性通航；斜新庄到河南台前县张庄长230公里，Ⅵ级航道标准，区间季节性通航，总计中下游河南省黄河水系航道里程795公里（含支流水库航道38公里），通航里程552公里，其中五级航道通航里程132公里，六级航道通航里程382公里，七级航道38公里。目前除小浪底库区87公里航道能够进行客货运输和水库库区38公里航道能够进行客运外，其它航道有的受库区蓄水位影响只能季节性通航，有的与其它航道不联通，只能区间通航。

黄河下游开底运沙船

下游山东段的数据我没有找到，但上世纪90年代山东黄河造船厂曾经造出200吨的黄河下游专用驳船，用于黄河山东段的货运（当时山东地方船厂还搞出过小清河的专用驳船，后来小清河断航没用上，不知道近期小清河复航是否用得上）。这些资料当年的《舰船知识》、《航海》等杂志登载过。这家造船厂位于山东省齐河县，我查了一下，现在还开着。

上、仍在造船的山东齐河县黄河造船厂；中、黄河浮桥专用拖船；下、黄河挖沙船

黄河中下游航运不发达，和这一河段泥沙含量大、航道不稳定有关，也和三门峡以下渐成悬河、两岸支流注入少、沿岸适合建码头、尤其货运码头的河段少不无关系。此外，近几十年来黄河中下游大搞“梯级开发”，兴修了一系列以蓄洪调峰等为目的的水利工程，但因为黄河航利小，并未像长江等河流那样配套船闸，这也让原本就不怎么通畅的黄河中下游航道变得更加支离破碎。50年代中国在汉水上修建丹江口大坝，当时为了节约成本未修船闸，客货轮只能在坝前上岸，到坝后换乘，俗称“翻坝”。汉水是长江支流中航利最大的，最盛时机动船可以一路上行至甘肃境内的白河，尚且因为一座大坝造成航运的严重衰退（我亲自考察过），何况航利远逊、大坝却更多的黄河中下游？

到此，以上就是小编对于河床是国家的问题就介绍到这了，希望介绍关于河床是国家的2点解答对大家有用。